Ponferrada-Brañuelas, hito europeo en el automatismo ferroviario
El Control de Tráfico Centralizado (CTC) consiste en la regulación de las señales y agujas situadas en el trayecto desde un punto único y mediante sistemas informáticos y permite establecer la ruta de diferentes trenes con las mayores garantías de seguridad y fiabilidad. Las operaciones se realizan mediante un sistema de retroproyectores que reproducen la topografía de las vías y visualizan los diferentes vehículos en circulación y una serie de ordenadores que dictan y ejecutan las órdenes. Así explica Adif la importancia del sistema que regular la circulación de trenes. Un avance que en España tuvo como escenario pionero la leonesa comarca del Bierzo.
Fue allí, en concreto entre Brañuelas y Ponferrada, para un tramo de 50 kilómetros, donde se puso en servicio, hace ahora 60 años, el primer CTC europeo, en vía única, telemandado desde Ponferrada.
La utilización de sofisticados sistemas informáticos que controlan los elementos de la infraestructura e impiden la ejecución de órdenes contradictorias y que, al mismo tiempo, visualizan en cada momento la situación de los trenes, aumenta considerablemente las condiciones de seguridad de la explotación ferroviaria.
Su tecnología y patente eran estadounidense GRS (General Railway Signal), y su aportación esencial, desde un punto de vista tecnológico, residía en permitir el mando a distancia, a través de diferentes pulsadores y manetas, de las instalaciones de vía, señales y agujas, para la elaboración de rutas y encaminamientos en las estaciones, añade el Administrador Ferroviario.
El funcionamiento
Los centros de Control de Tráfico Centralizado están pre-programados para cada itinerario, de manera que automáticamente se ajustan las agujas y señales al paso del tren. La simple pulsación de un botón permite el cambio de agujas, que se mueve por impulsos eléctricos. Los sistemas están diseñados de forma que aunque se produjera un error humano se garantizaría la seguridad, dado que una vez que el tren está en un tramo de vía, el ordenador no ejerce ninguna orden contradictoria. La efectividad del CTC se completa con la duplicación de todos los elementos vitales del puesto de mando. Así, se evita que un fallo pueda afectar al sistema.
Este sistema permite la gestión del tráfico ferroviario desde un puesto de control (puesto de mando) desde el que se accionan las señales y los cambios automáticos de vía, que ordenan los movimientos de los trenes. El CTC implica la instalación de sistemas de enclavamientos en las estaciones, tendido de cables de comunicaciones, telemando, señalización, sistema de comunicación Tren-Tierra y obras complementarias de instalación de equipamientos. También desde la mesa del CTC se gobierna y controla la apertura y el cierre de los pasos a nivel dotados de semibarreras enclavadas, que funcionan normalmente de forma automática.
La evolución
ICAL Sistemas de control de la seguridad ferroviaria. Fotografía cedida por Adif
Entre 1975 y 1989 se empezó a aplicar un nuevo tipo de CTC para la regulación del tráfico ferroviario telemandado, que mejoraba la visualización y el manejo al separar el mando de agujas y señales de su comprobación o visualización. La automatización irrumpe en la regulación ferroviaria en 1994 con la aplicación del sistema de bifurcaciones del CTC de Barcelona, y posteriormente la del PAI (programación automática de itinerarios) en Chamartín (2001). Uno de los más vanguardistas de estos programas es el denominado GRP'03 (gestor de rutas y prioridades), que permite al operador descargarse de las tareas puramente mecánicas, centrando su acción en la regulación del tráfico, informa Adif en su página web.
Adif gestiona en la actualidad más de 8.100 kilómetros de red convencional regulados por Control de Tráfico Centralizado. La implantación paulatina de este sistema redunda en una mayor fiabilidad y seguridad en la gestión de la circulación ferroviaria de la red convencional. Toda la red de alta velocidad está dotada de CTC.
¿Por qué el Bierzo?
Vinculado a las ayudas del Plan Marshall, el CTC se llevó por primera vez al Bierzo por cuestiones que nada tuvieron que ver con que la comarca fuese escenario, justo una década antes, del accidente ferroviario más grave de la historia de España, en una colisión entre un tren correo-expreso, una máquina de maniobras y un tren carbonero.
“El problema no fue el accidente de Torre. Era un trazado de ferrocarril por un puerto en el que había un tráfico considerable de trenes de carbón y se alternaba con viajeros. Con el CTC se regulaba y suponía beneficiarse de la frecuencia de las circulaciones que existían en un trazado como el que había en aquel momento”. Así lo resume el vicepresidente de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, Emilio Suárez, quien detalla que la gran ventaja del método era que permitía más circulación de trenes en un mismo trayecto, cuando hasta entonces mientras un tren no llegaba a una estación no podía salir otro.
Pero el negro mineral no era la única mercancía cuyo transporte precisaba del trazado ferroviario berciano. El pescado, el ganado o los cereales también conformaban el catálogo de productos, víveres y género que viajaban por una vía cuyo aprovechamiento y redimiento potenció la llegada del CTC. “El trayecto estaba y está dividido en cantones, que son los tramos delimitados por señales.
Antes era un bloqueo telefónico lo que se hacía, con personal en todas las estaciones. Se llamaba para pedir el permiso y lo regulaba un señor desde una mesa en Ponferrada“, relata Emilio Suárez. Eso sí, la tracción eléctrica, condicionada por la potencia de la subestación que alimentaba la línea férrea condicionaba el número de convoyes que podían simultanear sus desplazamientos -dos o tres era lo normal, matiza el experto ferroviario-.
